Magazine

Noves formes d'habitar

Hipermòbils / Commuters

— Malgrat la voluntat política de canvi, la ciutat encara es cartografia com un centre i una perifèria, causant un continu moviment de persones que es desplacen al centre per estudiar i treballar i dormen a la perifèria

— Barcelona ha perdut un 8% dels seus habitants amb nacionalitat espanyola

Tweet about this on TwitterShare on Facebook1Google+0Share on LinkedIn0

Hi ha rodes. Rodes que xoquen contra vies i emeten un grinyol, de vegades ferotge, de vegades més amable. Portes que s’obren –pi, pi, pi– i que es tanquen. Velocitat variable. Hi ha brogit i hi ha silencis. Fils musicals que s’escapen d’un grapat d’auriculars i sanglots aguts d’un nen estirat al seu cotxet. Hi ha gent amb els ulls tancats. Ulls mirant-se els peus. Pupil·les relliscant sobre pàgines de llibres, més i menys gruixuts. Hi ha pantalles de mòbil de totes les mides mostrant qui-sap-què a rostres d’una varietat també inacabable. Hi ha moviment.

Aquest tren es diu R2 Nord, passa cada trenta minuts i uneix Barcelona amb Cardedeu, una petita ciutat del Vallès Oriental, a la província de Barcelona. La línia R2 (Nord –aquesta– Sud i Centre) és una de les més transitades a les rodalies de Barcelona: una mitjana de 100.000 persones la trepitgen cada dia laborable.

Aquí els desconeguts gairebé mai parlen entre ells. Són trens que filen els punts vitals d’uns ciutadans anomenats perifèrics: la feina aquí, la llar allà. Habitacles en els que passen més hores que a les seves cases i on fan exactament les mateixes coses que farien allà: llegir, pensar, preocupar-se, riure, menjar, plorar, dormir.

La vida contemporània és hipermobilitat de capital, però també de persones. El 2005, l’Institut Metropolità va comptabilitzar, només a la província de Barcelona, més de 12 milions de desplaçaments (un desplaçament significa un únic motiu, i pot tenir diferents maneres de transport: a peu, amb bicicleta, amb transport públic o privat). El 2014 en va haver-hi més de 17 milions, dels quals només el 17% es van fer amb transport públic. El 28% d’aquests desplaçaments són entre municipis per dos motius principals: els estudis i la feina. Mobilitat obligada, segons ho qualifica l’estudi.

Avui, per voluntat o obligació, els centres de les ciutats se centrifuguen i ho fan de manera desigual. Hi ha qui no pot pagar els preus cada cop més desorbitats de l’àrea metropolitana i escapa a zones perifèriques; i hi ha qui, al·ludint a la tranquil·litat, es suma al model de casa unifamiliar a llocs menys densos i trepitja la ciutat només per allò estrictament necessari.

Les rodes frenen a Cardedeu a les 6.16 pm. Els paisatge industrial del cordó de Barcelona ja ha passat de llarg, i aquí, al Vallès, no es veuen instal·lacions elèctriques ni fàbriques de Cacaolat, sinó una imatge plena de turons i conreus succeint-se.

Aquest tren es diu R2 Nord, però podria ser qualsevol altre. Les històries de la crònica que ara ve són aquestes, però podrien ser unes altres perfectament.

Semàfor en les vies del tren de les afores de Barcelona.
Punt de sortida | Claudia Frontino

Aquí no se sent res.

—Veus? —silenci— Aquí no se sent res.

“Aquí”, per a la Cristina, és casa seva; la casa dels seus pares.

La Cristina viu a Cànoves i Samalús, un poble a vuit quilòmetres de Cardedeu, de poc més de 2.000 habitants. La seva casa forma part d’aquest poble que és tan sols un conjunt d’urbanitzacions i de cases aparellades perfectament ordenades en un sòl pavimentat des de no fa gaire emps. Per sobre de les cases –poques i ostentoses– s’alça la part més meridional de l’espai natural del Montseny, que des de baix és una massa de tons verds, frondosos i secs, depèn d’on es miri. Són dos quarts de set de la tarda i al cel no destorba cap núvol i cap boria difumina aquesta línia que divideix, com un ganivet de serra fina, el cel i el bosc.

No se sent res perquè la ciutat més propera, Cardedeu, està a dues hores caminant, quaranta minuts d’autobús o vuit minuts de cotxe. La majoria dels habitants d’aquí tenen vehicle privat, però la Cristina és la segona conductora. La vida de la Cristina es podria contar en quilòmetres. Prendre un cafè a Cardedeu: vuit; sortir de festa a Granollers: tretze; anar a la universitat a Sabadell: trenta; visitar al seu nòvio a Saragossa: més de tres-cents.

Imagina que per a tot això necessites els teus pares, caminar dues hores o esperar un bus que gairebé mai arriba. Imagina que desitjar silenci comporti tot això.

El silenci exigeix massa, i al final, la Cristina es va mudar a Sabadell, al costat de l’hospital on estudia, al carrer de Brujas de Sabadell.

—Aquells anys van ser complicats. No em queixo, però ara és fantàstic. Et pares a pensar aquest ‘Ai, papa, que m’has d’anar a buscar’, i no hi ha color.— les cames creuades, les mans que acompanyen de manera harmoniosa una veu que gairebé xiuxiueja, que s’apaga gradualment al final de cada frase.

—Quan decideixes mudar-te a Sabadell?

—Quan em van deixar. Va sortir d’ells mateixos, eh.—explica, com disculpant-se—Em van dir: ‘Mira, Cristina, aquest ritme, no.’

Perquè, encara que la Cristina hagués de sortir de classe abans per agafar un bus que només passava a menys cinc, cada hora; encara que el temps mínim diari de trajecte durant dos anys fos de quatre hores; encara que hagués de saber que, si hi havia classe extra, els seus pares estarien fora una hora o dues o qui sap quantes; encara que escolti lliçons de cinquè de medecina al matí i es posi la bata blanca per seguir les passes d’una metgessa a la tarda; encara que sigui setembre i les classes ja hagin començat i ella només tingui apunts aliens perquè la seva jornada d’estiu com a dependenta a un outlet s’allarga fins a finals de mes; la Cristina no es queixa.

El problema es que ella als autobusos no pot llegir: es mareja. El problema no és només el que suposa per a ella, sinó el que suposa també per als seus pares. El problema és pensar cada dia: a veure com ho farem avui.

—Semblarà una tonteria, però és el primer cop a la meva vida que vaig caminant a l’escola. Anar caminant a estudiar és mitja vida.

La família de la Cristina s’ha anat mudant, a saltats, cap al silenci. Va viure a Granollers (60.000 habitants), a La Roca del Vallès (10.000) i ara a Cànoves (2.000). En aquesta casa. “Sóc conscient que el proper pas és ser ermitans a la muntanya”, etziba. I riu.

La casa dels seus pares és gran i, per fora, les parets llueixen uns colors intactes, sense tanques ni desgastos, marrons i beixos. El jardí és ampli: rajoles quadrades, una renglera de terra enganxada a la paret que fa d’hort, una taula rectangular i quatre cadires de fusta. La Cristina seu, sense que la cadira grinyoli. És alta i prima. Els texans super-skinny s’aferren a les seves cames i conjunten amb la seva motxilla, també texana. La motxilla i la dessuadora llueixen la mateixa marca.

—Sóc de les que pensa que val la pena pagar el silenci. Sí, és un sacrifici. Per exemple, el meu pare està a hora i mitja diària amb cotxe. Però després, arribes aquí.

Ara, a Sabadell, viu a vuit minuts caminant de la universitat i ha passat de llevar-se dues hores i mitja abans d’entrar a classe a fer-ho només mitja hora abans. Però ho té clar: la tranquil·litat que dóna això (això: Cànoves) és “perfecta” i ella, tard o d’hora, viurà en un lloc així.

La tarda cau suaument a Cànoves i el sol de setembre ha baixat tant que ja no escalfa.

Reflexe d'una finestra d'autobús de París.
Ramificant cossos | Estefania Bedmar

Metall pintat (blanc i amb detalls vermells, que volen dir sempre “Transport Metropolità de Barcelona”), finestres amb vidres vells (graffitis, esgarrapades), o nous (“cuida’ls, aquests vidres són teus”); seients ocupats i seients lliures; barres de metall amb les empremtes dactilars de les mans que s’hi recolzen a les sis del matí, de les que s’hi recolzen a les quatre de la tarda; terra gris (anti-relliscant); cartells que ensenyen (deixin seure primer als que més ho necessiten) i sedueixen (Bluespace: tota la teva vida no hi cap en un pis); advertències de desastre (trenqui el vidre en cas d’emergència) i de mala conducta (les multes per viatjar sense bitllet validat ascendeixen a 100 euros); el metro corrent a un màxim de cent quilòmetres per hora.

És la línia 1 –vermella– i va des de Fondo (Santa Coloma de Gramanet) fins a Hospital de Bellvitge (l’Hospitalet de Llobregat), recorrent més de vint-i-set quilòmetres en una mitjana de 45 minuts. És la línia que l’Anna López agafa cada dia per anar a la universitat, després de viatjar amb autobús des de Caldes de Montbuí –al Vallès Oriental, on viu amb els seus pares– fins a Barcelona.

El recorregut és el següent. Quinze minuts amb el cotxe dels seus pares per anar des de la seva urbanització fins l’estació de bus. Esperar el bus de Sagalés, que arriba cada quart d’hora, vint minuts o mitja hora. Quaranta minuts i deu parades és el que triga l’Anna per arribar a La Sagrera-Meridiana, una estació on es troben tres línies de rodalies i quatre de metro. Agafa la u, la vermella. Mitja hora i vint-i-dos parades després apareix, ara sí, el seu destí: l’Hospital de Bellvitge. Temps aproximat: dues hores. Només l’anada.

—No m’he plantejat mai viure a Barcelona o a prop de l’Hospital. De moment, no.

M’agrada la tranquil·litat d’allà, i a més a més, tampoc està tan lluny. —diu l’Anna, mantenint les espatlles pujades i deixant-les caure com remarcant que, de veritat, no està tan lluny— No crec que valgui la pena quan, en hora i mitja, —o això diu ella— pots arribar. Igualment, encara que volgués, tampoc m’ho podria pagar.

Són les nou del matí. L’Anna porta dues hores i mitja desperta i després de pujar a un cotxe, un bus i un metro, canviar de comarca i recórrer Barcelona sota terra, entra per la porta de l’hospital.

Vagó de metro a París, França.
Viure el subsòl | Estefania Bedmar

Barcelona, per a molts, és això: un lloc traçat per línies de metro, bus, tren i tramvia per on passar a la força: allà hi és tot. Un espai de masses en moviment. El centre urbà per gust o a la força, es centrifuga.

Londres, Nova York i després unes altres ciutats com Barcelona, mutaven, a finals del segle passat, a través de polítiques d’urbanisme neoliberal, o el que és el mateix: entendre i gestionar la ciutat com una joguina econòmica; en privilegi dels beneficis financers, en detriment dels drets socials aconseguits, abans, per l’estat del benestar. Al final, avui es dibuixa una ciutat amb gairebé la totalitat del sòl en mans privades i amb un paisatge urbà que no només expulsa literalment grups de gent de la ciutat –que ja no hi poden viure– sinó que la seva àrea metropolitana es transforma en un espai de luxe i de nul·la comunitat on cada cop més gent no pot habitar. Passa el mateix que, el 1964, la sociòloga anglesa Ruth Glass va anomenar gentrificació per descriure la ocupació i renovació de barris obrers per una nova classe mitjana. Ara, la gentrificació és accelerada per la inversió sense precedents del sector financer a les ciutats.

—Sí, té a veure amb la gentrificació, i per aquest motiu, és indispensable recuperar espai públic per a crear un parc de habitatges de lloguer públics i assequibles als centres de les ciutats; no només per a les persones més marginades de la societat, sinó també per a l’emancipació d’uns joves que, al nostre país, es queden a casa fins els quaranta.—sosté Álex Gimenez, arquitecte i professor d’Urabnisme i Ordre del Territori a la Universitat Politècnica de Catalunya.

Un altre factor fonamental per entendre l’èxode és la difusió de la garden city i el seu triangle de la felicitat: xalet, cotxe i piscina. Tot i que les ciutats jardí comencen a Anglaterra com espais amb hort dirigits a l’autogestió, es copia aquí el prototip Hollywood. Dins la voluntat de copiar el model californià, Barcelona és una ciutat on entren cada dia 500.000 cotxes, 150.000 més que a Manhattan. “El sistema neoliberal ven presumptament quelcom ecològic, però realment utilitza la ideologia clorofil·la per amagar un suport clar a una de les indústries més contaminants del món, que és la de la mobilitat”, defensa contundentment Àlex Gimenez.

La sociologia urbana explica que el territori on viu una societat no és merament això –territori–, sinó un espai de desenvolupament de cultura i memòria col·lectiva que defineix i dóna identitat a aquells que l’habiten. L’èxode de les àrees metropolitanes desfila el teixit sociocultural forjat fins aleshores i el converteix en espais on es transita però no es conviu.

El nou consistori encapçalat per l’alcaldessa Ada Colau (Barcelona en Comú), parla per primer cop d’una ciutat descentralitzada a través d’una gestió d’urbanisme social i participatiu que freni un model que es presenta insostenible tant per la convivència veïnal com per l’ecologia. El discurs vol revertir la tendència d’una ciutat amb fuga d’habitants: l’última dècada Barcelona ha perdut un 8% dels seus habitants de nacionalitat espanyola.

Es multipliquen les Cristines i les Annes, per les que viure sobre rodes és el més normal.

Busos aturats a la Plaça de la República de Belgrad
A la cua | Carles Palacio

L’Anna –cara rodona, ulls petits, tirabuixons castanys– els coneix a tots: la noia argentina d’uns trenta anys que canta molt bé, el noi que toca el violí, la parella d’avis amb l’acordió, la de la canterella del “sinior, siniora”, o el sevillà que demana la moneda recalcant que és espanyol. Sempre el mateix discurs.

—Al Mercat Nou és boníssim perquè van coordinats: primer puja un, després l’altre, i així. —diu l’Anna García, rient, gairebé sense moure’s.— Jo dono diners sobretot als que canten. Als de la secta—als del sinior, siniora, s’entén—, no. Sobretot no li dono res a un tio una mica vizco que després me’l trobo a La Sagrera esmorzant i penso: ‘Ah’.

És l’hora de dinar, les portes del metro d’Hospital de Bellvitge es tanquen i Caldes encara queda lluny. L’Anna torna a casa. És la segona vegada avui que fa aquest trajecte, ara a la inversa.

Quatre minuts més tard: Rambla Just Oliveras.

—Dilluns i divendres tinc classe pel matí. Els altres estic de pràctiques al mateix hospital, matí i tarda.

(…)

Dones esperant assentades dins del bus a la parada de Krnjaca, un dels suburbis de Belgrad, Sèrbia.
Esperant a Krnjača | Carles Palacio

Dos minuts més tard: Can Serra.

—Sempre faig aquest trajecte. Quan arribo a Caldes em venen a buscar els meus pares.

De vegades m’haig d’esperar però na… –i pronuncia aquest na sense l’últim da, repetint el mateix moviment d’espatlles.

(…)

Torrassa y tres minuts després.

—L’any passat, com entrava a les vuit, m’havia de despertar a dos quarts de sis. Però ara que entro a les nou tampoc esmorzo: sempre vaig amb l’hora justa.

(…)

Cartells del recorregut de les línies 1 i 5 del metro de Barcelona.
Entrant la sortida | Borja Alegria

Santa Eulàlia i dos minuts després.

—Gairebé sempre vaig acompanyada, perquè a molta gent de la universitat li passa el mateix. Hi ha gent que és de Fondo –diu, referint-se a Santa Coloma de Gramenet– de Mataró, de Badalona.

(…)

Mercat Nou y dotze minuts després.

—Normalment escolto música. No llegeixo perquè els matins és difícil seure i això de llegir de peu.

(…)

Interior del metro de Barcelona.
Hora punta sota el sòl | Borja Alegria

Col·locada al seient de plàstic, en un dels trams en què el metro surt a la superfície, l’Anna veu passar darrere el vidre del vagó el cartell vermell que, amb lletres blanques, anuncia l’estació de Mercat Nou. A part d’una estació de metro, Mercat Nou també és un lloc de Barcelona, al barri de Sants. Però per a l’Anna, Santa Coloma sempre és Fondo, i Mercat Nou res més que això, la següent parada, aquella on pugen els que canten.

Barcelona es mostra vestida d’asfalt, raïls i moviment. De sòl privat, centres de poder i marges marginats. Davant aquest paisatge, es presenta un model alternatiu que porta anys gestant-se als carrers i que, alhora, es planteja com una voluntat política. Serà difícil desvestir la ciutat de gent transportant-se i tornar-la a mudar de ciutadans vivint-la.

Habitant-la.

Edició a càrrec de Catalina Gayà i Gerardo Santos
Traducció al català per Oriol Soler

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

— Malgrat la voluntat política de canvi, la ciutat encara es cartografia com un centre i una perifèria, causant un continu moviment de persones que es desplacen al centre per estudiar i treballar i dormen a la perifèria

— Barcelona ha perdut un 8% dels seus habitants amb nacionalitat espanyola

Articles relacionats