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Nuevas formas de habitar

Hipermóviles / Commuters

— Pese a la voluntad política de cambio, la ciudad aún se cartografía como un centro y una periferia, lo que produce un continuo movimiento de personas que se desplazan al centro para estudiar y trabajar, y duermen en la periferia

— Barcelona ha perdido un 8% de sus habitantes con nacionalidad española

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Hay ruedas. Ruedas que chocan contra vías y sueltan un chirrido, a veces más feroz, a veces más amable. Puertas que se abren —pi-pi-pi— y que se cierran. Velocidad variable. Hay chismorreo y hay silencios. Hilos de música que se escapan de un puñado de auriculares y sollozos agudos de un niño acostado en su carrito. Hay gente con los ojos cerrados. Ojos mirándose los pies. Pupilas correteando sobre páginas de libros, más y menos gruesos. Hay pantallas de móvil de todos los tamaños mostrando quién-sabe-qué a rostros, también variedad inacabable. Hay movimiento.

Este tren se llama R2 Norte, pasa cada treinta minutos y une Barcelona con Cardedeu, una pequeña ciudad del Vallès Oriental, en la provincia de Barcelona. La línea R2 (Norte —esta—, Sur y Centro) es una de las más transitadas en las cercanías de Barcelona: una media de 100.000 personas la pisan cada día laborable.

Aquí los desconocidos casi nunca hablan entre sí. Son trenes que hilan los puntos vitales de unos ciudadanos a los que se les llama periféricos: el trabajo aquí, el hogar allá. Habitáculos en los que pasan más horas que en sus casas y hacen exactamente las mismas cosas que harían en ellas: leer, pensar, preocuparse, reír, comer, llorar, dormir.

La vida contemporánea es hipermovilidad de capital, pero también de personas. En 2005, el Institut Metropolità contabilizó, solo en la provincia de Barcelona, más de 12 millones de desplazamientos (un desplazamiento significa un sólo motivo y puede tener distintos tipos de transporte: a pie, en bicicleta, en transporte público o en privado). En 2014, hubo más de 17 millones, de los cuales solo el 17,9% se hicieron en transporte público. El 28% de estos desplazamientos se da entre municipios por dos motivos principales: los estudios o el trabajo. Movilidad obligada, califica el estudio.

Hoy, por voluntad u obligación, los centros de las ciudades se centrifugan, y lo hacen de forma desigual. Está quien no puede pagar los precios cada vez más desorbitados del área metropolitana y escapa a zonas periféricas; y está quien, aludiendo a la tranquilidad, se suma al modelo de casa unifamiliar en sitios menos densos y pisa la urbe solo para lo estrictamente necesario.

Las ruedas frenan en Cardedeu a las 6.16 pm. El paisaje industrial del cordón de Barcelona ya pasó y aquí, en el Vallès Oriental, no se ven instalaciones eléctricas ni fábricas de Cacaolat, sino una imagen llena de montes y cultivos sucediéndose.

Este tren se llama R2 Norte pero podría ser cualquier otro. Las historias de la siguiente crónica son estas, pero podrían ser perfectamente otras.

Semáforo en las vías del tren de las afueras de Barcelona
Punto de partida | Claudia Frontino

Aquí no se oye nada.

—¿Ves? —silencio— Aquí no se oye nada.

“Aquí”, para Cristina, es su casa; la casa de sus padres.

Cristina Luna vive en Cànoves y Samalús, un pueblo a ocho kilómetros de Cardedeu, con poco más de 2.000 habitantes. Su casa forma parte de este pueblo que es solo un conjunto de urbanizaciones y casas adosadas perfectamente ordenadas en un suelo pavimentado desde no hace mucho tiempo. Por encima de las casas —pocas y ostentosas— se alza la parte más meridional del espacio natural del Montseny, que desde abajo es una masa de tonos verdes, frondosos y secos, según donde se mire. Son las seis y media de la tarde y en el cielo no estorba ninguna nube y ninguna niebla difumina esa línea que divide, como un cuchillo de sierra fina, cielo y bosque.

No se oye nada porque la ciudad más próxima, Cardedeu, está a dos horas andando, cuarenta minutos en bus u ocho minutos en coche. La mayoría de los habitantes de aquí tienen vehículo privado, pero Cristina es segunda conductora. La vida de Cristina se podría contar en quilómetros. Tomar un café en Cardedeu: ocho; salir de fiesta en Granollers: trece; ir a la universidad, en Sabadell: treinta; visitar a su novio en Zaragoza: más de trescientos.

Imagínate que para todo esto necesitas a tus padres, andar dos horas o esperar un bus que casi nunca llega. Imagínate que querer silencio comportara todo esto.

El silencio exige demasiado y, al final, Cristina se mudó, al lado del hospital donde estudia, en la calle de Brujas, de Sabadell.

—Esos años fueron difíciles. No me quejo, pero ahora es fantástico. Te paras a pensar en ese: “Ay, papa, que me tienes que venir a buscar”, y no hay color —las piernas cruzadas, las manos que acompañan de forma armoniosa a una voz que casi susurra, que se apaga gradualmente al final de cada frase.

—¿Cuando decides mudarte a Sabadell?

—Cuando me dejaron. Salió de ellos, eh —explica, como disculpándose—. Me dijeron: “Bueno, Cristina, este ritmo, no”.

Porque, aunque Cristina tuviera que salir de clase antes para coger un bus que solo pasaba a menos cinco, cada hora; aunque el tiempo mínimo diario de trayecto durante dos años fuera de cuatro horas; aunque tuviera que saber que, si había clase extra, sus padres estarían esperando afuera una hora o dos o quién sabe; aunque escuche lecciones de quinto de medicina por la mañana y se ponga la bata blanca para seguir los pasos de un médico por la tarde; aunque sea septiembre y las clases ya hayan comenzado y ella sólo tenga apuntes ajenos porque su jornada de verano como dependienta en un outlet se alarga hasta finales de mes; Cristina no se queja.

El problema fue que ella en los buses no puede leer: se marea. El problema no es solo lo que supone para ella, sino también para sus padres. El problema es pensar cada día: cómo lo vamos a hacer hoy.

—Parecerá que es una tontería, pero es la primera vez en la vida que voy andando a la escuela. Ir andando a estudiar es media vida.

La familia de Cristina se ha ido mudando a saltitos hacia el silencio. Vivió en Granollers (60.000 habitantes), en Roca del Vallés (10.000) y, ahora, en Cànoves (2.000). En esta casa. “Soy consciente de que el próximo paso es de ermitaños en la montaña”, suelta. Y se ríe.

La casa de sus padres es grande y, por fuera, las paredes lucen unos colores intactos, sin manchas ni desgastes, marrones y beige. El jardín es amplio: baldosas cuadradas, un renglón de tierra pegado a la pared que hace de huerto, una mesa rectangular y cuatro sillas de madera. Cristina se sienta, sin que la silla cruja. Es alta y delgada. Los tejanos super-skinny se agarran a sus piernas y conjuntan con su mochila, también tejana. La mochila y la sudadera lucen la misma marca.

—Soy de las que piensa que vale la pena pagar el precio. Sí, es un sacrificio. Por ejemplo, mi padre se está hora y media diaria en el coche. Pero después, llegas aquí.

Ahora, en Sabadell, vive a ocho minutos andando de la universidad y ha pasado de levantarse dos horas y media antes de entrar a clase a hacerlo media hora. Pero lo tiene claro: la tranquilidad que te da “esto” (esto: Cànoves), es “perfecta” y ella, tarde o temprano, vivirá en un sitio así.

La tarde cae suavemente en Cànoves y este sol de septiembre ha bajado tanto que no calienta nada.

Reflejo de una ventana de un autobús de París
Ramificando cuerpos | Estefania Bedmar

Metal pintado (blanco y detalles en rojo, que quieren decir siempre “Transport Metropolità de Barcelona”); ventanas con vidrios viejos (graffitis, arañazos), o nuevos (“Cuídalos, estos cristales son tuyos”); asientos ocupados y asientos libres; barras de metal con las huellas dactilares de las manos que se apoyan a las seis de la mañana, de las manos que se apoyan a las cuatro de la tarde; suelo gris (antideslizante); carteles que enseñan (dejen sentar primero a los que más lo necesiten) y seducen (“Bluespace: toda tu vida no cabe en un piso”); advertencias ante el desastre (“Rompa el vidrio en caso de emergencia”) y ante la mala conducta (las multas por viajar sin billete validado ascienden a los 100 euros); el metro corriendo a un máximo de cien quilómetros por hora.

La línea es la 1 —roja— y va desde Fondo (Badalona) hasta Hospital de Bellvitge (Hospitalet de Llobregat), recorriendo más de veintisiete kilómetros en una media de cuarenta y cinco minutos. Es la línea que Anna López coge cada día para ir a la universidad, después de viajar en bus desde Caldes de Montbuí —en el Vallès Oriental, donde vive con sus padres— hasta Barcelona.

El recorrido es el siguiente. Quince minutos en el coche de sus padres para ir de su urbanización hasta la estación del bus. Esperar el bus de la compañía Segalés, que llega cada cuarto de hora, veinte minutos o media hora. Cuarenta minutos y diez paradas son las que tarda Anna en llegar a La Sagrera-Meridiana, una estación donde se encuentran tres líneas de cercanías y cuatro de metro. Coge la uno, la roja. Media hora y veintidós paradas después aparece, ahora sí, su destino: Hospital de Bellvitge. Tiempo aproximado: dos horas. Sólo ida.

—No me he planteado nunca vivir en Barcelona o cerca del Hospital. De momento, no. Me gusta la tranquilidad de ahí y, además, tampoco está tan lejos —dice Anna, suspendiendo los hombros arriba y dejándolos caer como remarcando que, de verdad, no está tan lejos— No creo que valga la pena cuando en hora y media —o eso dice ella— puedes llegar. Igualmente, aunque quisiera, no me lo podría costear.

Son las nueve de la mañana, Anna lleva dos horas y media despierta y después subir a un coche, un bus y un metro, cambiar de comarca y recorrer Barcelona bajo suelo, entra por la puerta del hospital.

Vagón de metro en París, Francia.
Vivir el subsuelo | Estefania Bedmar

Barcelona, para muchos, es esto: un sitio trazado por líneas de metro, bus, tren y tranvía por donde pasar a la fuerza; ahí está todo. Un espacio de masas en movimiento. El centro urbano, por gusto o a la fuerza, se centrifuga.

Londres, Nueva York, y después otras ciudades como Barcelona, mutaban, a finales del siglo pasado, a través de políticas de urbanismo neoliberal, o lo que es lo mismo: entender y gestionar la ciudad como un juguete económico; en privilegio a los beneficios financieros, en detrimento a los derechos sociales conseguidos, antes, por el Estado del bienestar. Al final, hoy se dibuja una ciudad con casi la totalidad del suelo en manos privadas y con un paisaje urbano que no solo expulsa literalmente grupos de gente de la ciudad —que ya no pueden vivir ahí—, sino que su área metropolitana se transforma en un sitio del lujo y de nula comunidad donde cada vez más gente no puede habitar. Sucede lo que, en 1964, la socióloga inglesa Ruth Glass calificó como gentrificación para describir la ocupación y renovación de barrios obreros por una nueva clase media. Ahora, la gentrificación es acelerada, por la inversión sin precedentes del sector financiero en las urbes.

—Sí, tiene que ver con la gentrificación, y por este motivo, es indispensable recuperar espacio público para crear un parque de viviendas de alquiler públicas y asequibles en el centro de las ciudades; no sólo para las personas más marginadas de la sociedad, sino también para la emancipación de unos jóvenes que, en nuestro país, se quedan en casa hasta los cuarenta —sostiene Álex Gimenez, arquitecto y profesor de Urbanismo y Ordenación del Territorio en la Universitat Politècnica de Catalunya.

Hay otro factor fundamental para entender el éxodo: la difusión de la garden city y su triángulo de la felicidad: chalé, coche y piscina. A pesar de que las ciudades jardín empiezan en Inglaterra como espacios con huerto dirigidos a la autogestión, se copia aquí el prototipo Hollywood. En la voluntad de copiar el modelo californiano, Barcelona es una ciudad donde entran cada día 500.000 coches, 150.000 más que en Manhattan. “El sistema neoliberal vende presuntamente algo ecológico, pero, en realidad, utiliza la ideología clorofila para esconder un soporte claro a una de las industrias más contaminantes del mundo, que es la de la mobilidad”, defiende tajante Álex Gimenez.

La sociología urbana explica que el territorio donde vive una sociedad no es meramente eso —territorio—, sino un espacio de desarrollo de cultura y memoria colectiva que define y da identidad a aquellos que lo habitan. El éxodo de las áreas metropolitanas deshila el tejido socioculutral forjado hasta entonces y lo convierte en espacios que se recorren, pero en los que no se convive.

El nuevo consistorio encabezado por la alcaldesa Ada Colau (Barcelona en Comú) habla por primera vez de una ciudad descentralizada, a través de una gestión de urbanismo social y participativo que frene un modelo que se presenta insostenible tanto para la convivencia vecinal como para la ecología. El discurso quiere revertir la tendencia de una ciudad con fuga de habitantes: en la última década, Barcelona ha perdido un 8% de sus habitantes con nacionalidad española.

Se multiplican las Cristinas y las Annas para las que vivir sobre ruedas es lo más normal.

Autobuses parados en la plaza de la República de Belgrado.
En la cola | Carles Palacio

Anna —cara redonda, ojos pequeños, tirabuzones castaños— los conoce a todos: la chica argentina de unos treinta años que canta muy bien, el chico que toca el violín, la pareja de abuelos con el acordeón, los de la cantinela del “sinior, siniora” o el sevillano que pide la moneda recalcando que es español. Siempre el mismo discurso.

—En Mercat Nou es buenísimo porque van coordinados: primero sube uno, después el otro, y así —dice Anna García, riendo, casi sin moverse— Yo doy dinero sobre todo a los que cantan. A los de la secta —a los del sinior, siniora, se entiende—, no. Sobre todo no le doy nada a un tipo un poco bizco que después me lo encuentro en La Sagrera desayunando, y yo pienso: “Ah”.

Es la hora de comer, las puertas del metro de Hospital de Bellvige se cierran y Caldes todavía queda lejos. Anna vuelve a casa. Es la segunda vez hoy que hace este trayecto, ahora de forma inversa.

Cuatro minutos más tarde: Rambla Just Oliveras.

— Lunes y viernes tengo clase por la mañana. Los otros estoy de prácticas en el mismo hospital, mañana y tarde.

(…)

Mujeres dentro del bus en la parada de Krnjaca, en los suburbios de Belgrado, Serbia.
Esperando en Krnjača | Carles Palacio

Dos minutos más tarde: Can Serra.

—Siempre hago este trayecto. Cuando llego a Caldes me vienen a buscar mis padres. A veces me tengo que esperar pero na…—y pronuncia ese nada sin la última da, repitiendo el mismo movimiento de hombros.

(…)

Torrassa y tres minutos después.

—El año pasado, como entraba a las ocho, me tenía que levantar a las cinco y media. Pero ahora que entro a las nueve tampoco desayuno: siempre voy con la hora justa.

(…)

Carteles del recorrido de la línea 1 y 5 del metro de Barcelona.
Entrando la salida | Borja Alegria

Santa Eulàlia y dos minutos después.

—Casi siempre vengo acompañada porque a mucha gente en la universidad le pasa lo mismo. Hay gente que es de Fondo —dice, refiriéndose a Santa Coloma de Gramanet, de Mataró, de Badalona.

(…)

Mercat Nou y doce minutos después.
—Normalmente escucho música. No leo porque por la mañana es difícil sentarse y eso de leer de pie.

(…)

Interior del metro de Barcelona.
Hora punta bajo el suelo | Borja Alegria

Colocada en el asiento de plástico, en uno de los tramos en el que el metro sale a la superficie, Anna ve pasar tras el cristal del vagón el cartel rojo que, con letras blancas, anuncia la estación de Mercat Nou. A parte de una estación de metro, Mercat Nou es también un lugar en Barcelona, en el barrio de Sants. Pero, para Anna, Santa Coloma siempre es Fondo, y Mercat Nou nada más que eso: la parada siguiente, allá donde suben los que cantan.

Barcelona se muestra vestida de asfalto, raíles y movimiento. De suelo privado, centros de poder y márgenes marginados. Frente a este paisaje, se presenta un modelo alternativo que lleva décadas gestándose en las calles y que, ahora, se plantea como voluntad política. Será difícil desvestir la ciudad de gente transportándose y volverla a mudar de ciudadanos viviéndola.

Habitándola.

Edición a cargo de Catalina Gayà y Gerardo Santos
Corrección ortográfica por Cristina Garde

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— Pese a la voluntad política de cambio, la ciudad aún se cartografía como un centro y una periferia, lo que produce un continuo movimiento de personas que se desplazan al centro para estudiar y trabajar, y duermen en la periferia

— Barcelona ha perdido un 8% de sus habitantes con nacionalidad española

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